He navegado por el canal de Suez: no me sorprende que el Ever Given se haya atascado

No importa qué tan oscura y complicada sea la vida estos días, prefiero estar sentada sobre tierra firme en un confinamiento, que intentando hacer una vuelta de tres maniobras en el canal de Suez con un buque de carga de 400 metros de largo bajo mi control. ¿Usted no? El atascamiento del transportador de contenedores Ever Given en el canal de Suez ha ocasionado diversión y preocupaciones genuinas. Ya se han atascado embarcaciones en el canal: en su punto más angosto, “la zanja del desierto”, como me dijo la tripulación del buque en el que viajé en 2010, tiene tan solo 300 metros de ancho. Está apretado. Por eso los bancos deben esperar de cada lado para atravesar lentamente en convoy. Pero el Ever Given es más largo que el ancho del canal, y está atorado de lado. Una simple desviación de las orillas no funcionará.

El bloqueo es costoso en varias formas, además de vergonzoso para Evergreen Marine, la compañía con base en Taiwán que opera el barco. El canal de Suez se inauguró en 1869, después de que el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps empleó trabajos forzados para mejorar los rudimentarios canales preexistentes (que probablemente existían desde los tiempos del faraón Senusret III), y creó una vía esencial para el tráfico marino, desperdiciando muchas vidas en el proceso que duró diez años.

Transitar por el canal le ahorra a los barcos más de una semana y muchos costos de combustible, en comparación con la ruta que pasa por el Cabo de Buena Esperanza. El canal es una enorme fuente de ingresos para el gobierno egipcio, pues obtienen miles de millones de dólares al año. Cuando lo atravesé a bordo del Maersk Kendal en 2010, como parte de la investigación para un libro que escribí sobre la industria del transporte marítimo, el tránsito costó 300,000 dólares.

Esa cuota incluía 14 horas de lento avance por un canal que de hecho es bastante aburrido, después de una hora de emoción al ver la arena y las palmeras te das cuenta que te faltan 13 horas de lo mismo. También incluía una “tripulación de Suez” obligatoria, que se unía durante el tránsito y ocupaba sus propios camarotes, además de un piloto que tomaba control de la nave. Este es el procedimiento estándar en los buques de carga modernos: los barcos recogen pilotos para las áreas de los muelles o para pasos complicados, porque tienen mayor conocimiento local. Técnicamente, el piloto toma control del puente, pero nuestro piloto estaba muy ocupado comiéndose todo el menú y durmiendo, como para tomar el control. El segundo al mando tenía que despertarlo para recibir instrucciones.

Aunque la razón oficial dada hasta ahora del percance del Ever Given es que el viento lo puso de lado, yo tengo mis dudas. En la amplia mayoría de los accidentes marítimos, los humanos tienen la culpa. Y no es una sorpresa: los marineros, que trabajan en tripulaciones cada vez más pequeñas o barcos cada vez más grandes, están agotados. La mayoría de los que estuvieron en mi viaje eran suficientemente viejos como para recordar cuándo debían parar en un puerto para almorzar. Ahora, los barcos en muy pocas ocasiones se detienen en un puerto por más de un par de horas, y se la pasan ocupados. Mientras entrábamos al canal, moviéndonos hacia el sur con la mayoría de nuestros contenedores vacíos para recoger consumibles hechos en China, y productos esenciales como medicamentos, el segundo al mando operaba durante tres noches con tres horas de sueño, y no dormía durante el tránsito. Como lo demuestra el Ever Given, hay muchas cosas que tomar en cuenta en el pasaje.

Pienso muy seguido en esos trabajadores cansados, cuando leo sobre la tripulación que lleva toda la pandemia atrapada en su barco, sin poder pisar tierra firme ni ir a casa. Incluso hace 10 años, la tripulación filipina con la que navegué, decía que su trabajo era “cobrar dólares por extrañar el hogar”. Entonces, entre las bromas y referencias a ballenas encalladas, pienso en las tripulaciones de los 150 barcos atorados por delante y por detrás del Ever Given.

Durante los años, los barcos crecen cada vez más y más, la mayoría para mover el 90% del comercio global, incluso cuando la mayoría de las personas probablemente piensa que sus cereales, electrónicos, prendas y pescados llegan por aire. De hecho, el transporte marítimo es tan eficiente que es más barato enviar pescados escoceses a China para cortar en filetes de lo que sería hacerlo en casa. Pero esa eficiencia tiene un costo: que los barcos dependan de este pasaje para llevar los bienes a Asia, y que las tripulaciones pasen meses lejos de casa, perdiéndose de nacimientos y cumpleaños de sus hijos, para entregarnos lo que necesitamos, y lo que creemos que necesitamos.

*Rose George es la autora de Ninety Percent of Everything, un libro sobre envíos marítimos.