‘Todas las grandes empresas en México tienen pecados’: Rogelio Jiménez Pons
Rogelio Jiménez Pons. Foto: @Fonatur.

Rogelio Jiménez Pons defiende el Tren Maya a capa y espada. Sobre las organizaciones que se oponen al megaproyecto en la Península de Yucatán, el director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) dice que son grupos pequeños posiblemente impulsados por sectores que se verán afectados.

Al Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) que afirma que la obra es un despojo de territorios de pueblos originarios y conlleva una destrucción ambiental, el funcionario responde que la Selva Lacandona en Chiapas ha perdido más de 10,000 hectáreas y “los zapatistas no ven la espiga en el ojo ajeno”. Y continúa.

A las informaciones que indican que empresas ganadoras de las licitaciones tienen antecedentes de sobornos, corrupción, retrasos y sobrecostos, el líder del proyecto asegura que “todas las grandes empresas en México tienen pecados. ¿Por qué? Porque correspondió a un periodo en el que había muchas irregularidades“.

Con un avance de 5%, el funcionario dice estar concentrado en reponer los tres meses de retraso por la pandemia, los dos huracanes y las cuatro tormentas tropicales que impactaron en la península durante 2020. “Este año es clave para muchas cosas, tenemos que terminar el tren en 2023, en distintas etapas en 2023, para que ya iniciando el 2024 esté la operación formal”, dice en entrevista con La-Lista.

¿Qué porcentaje de avance lleva el proyecto?

Ahorita ha sido realmente básica. A diferencia de las otras obras que se presentan en la conferencia mañanera los lunes, la obra del Tren Maya es muy repetitiva porque realmente son pocos conceptos que van avanzando y son secuencias. El objetivo básico de una obra de tipo lineal y tan especial como son los ferrocarriles, y al igual que muchas carreteras, es que logremos un ritmo que significa un abastecimiento de recursos y de gestiones previas. 

Ahorita la cantidad de conceptos que están vertidos en obra no nos pueden dar una entendible precisión, porque como hay tanto preliminar que es parte del 100%, por ejemplo, todos esos trabajos de derecho de vía, ambiental, arqueológica son parte fundamental de poder avanzar y ya se está resolviendo, nada más que no es una medida muy objetivo o visual que se pueda entender. Pero el hecho de que ya hayamos resuelto problemas de 8,000 descubrimientos arqueológicos que se están resguardando y como son parte de un todo, la evaluación de qué porcentaje estamos avanzando diría que es de 5% o una cosa así que es aparentemente baja pero muy sustanciosa.

Vamos bastante bien en los preliminares y en los principios del tren, de tal manera que la esperanza y la seguridad está fincada en que terminemos para el 2023 a como dé lugar. 

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¿Cuál es el mayor desafío que han enfrentado hasta ahora?

Mucha gente cree que hay una situación adversa. Desde la Ciudad de México y el resto del país que no es el sureste, la gente cree –es un problema de comunicación básicamente– que hay comunidades que rechazan el Tren Maya. Comunidades no las hay. Son organizaciones no gubernamentales, grupos pequeños, que tienen todo el derecho, no porque sean pequeños no tienen derecho pero sí tienen que ser entendidos, sobre todo por los medios de comunicación, que no son las comunidades.

En Calakmul, las 70 comunidades que se manifestaron en las consultas votaron unánimemente, estamos hablando de 30,000 personas de comunidades más o menos. Pero el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil, que es una organización que tiene cerca de 30 o 40 miembros, de los cuales solamente dos son de Calakmul y creo que ya ni viven ahí, hicieron un amparo. La prensa nacional lo manejó como si fuesen las comunidades, no lo son. Es una organización no gubernamental que se manifiesta siempre en contra o a favor, tiene su propia agenda, tiene todo el derecho pero no hay que confundir porque entonces la opinión pública dice: ‘ah, las comunidades no lo quieren’. No, no es cierto. 

En el sentido de comunidades tenemos más del 80% de acuerdo. ¿Por qué? Porque en muchas zonas hay el recuerdo de lo que fue el tren en las décadas de los 50 o 40, los viejitos hablan muy bien del tren. En una zona que está ahorita deprimida económicamente, ya mucha gente tiene trabajo, a mucha gente se le está pagando derecho de vía que no se le había pagado nunca, inclusive de algunas carreteras se debía desde hace décadas y había juicios perdidos por la Federación. Un hecho de justicia es llevarle ese dinero a esta gente, pagar. 

¿Pero todavía 20% de las comunidades no está de acuerdo?

Se divide entre los que no saben y los que están de acuerdo. Hay gente que tiene todo el derecho a decir que no está de acuerdo.

Si bien no representan la mayoría, sí están en contra…

Sí, claro, tienen su posición. Dicen los zapatistas: ‘es un proyecto de muerte y despojo’, ¿cuál muerte y cuál despojo? Dicen que es un proyecto que destruye la selva, ¿cuál selva, señálenme cuál es la selva que estamos afectando? En esto quiero ser muy enfático, de repente se maneja una extracción de la selva. Si se revisa el trayecto del tren, la primera parte es sobre los derechos de vía, si bien en algunas curvas cerradas tenemos que abrirnos un poco y buscar un nuevo derecho de vía, estos terrenos no son selvas, son potreros y zonas ya impactadas desde hace décadas. 

Dicen: ‘en Calakmul van a pasar por la selva’. Esperense, ¿cuál selva? Vamos por el derecho de vía de la carretera. La selva se afectó hace como 15 años con la ampliación de esa carretera y nadie dijo nada, ahí sí se agarró un pedazotote gigante y se echaron toda la selva, nosotros vamos a ir por ese derecho de vía. Y solamente en un lugar, que se llama la Cueva de los murciélagos, y derivado de una solicitud de los ambientalistas, vamos a desviar tren y carretera hacia el norte para salvar el problema de la cueva porque es muy importante porque ahí habitan millones de murciélagos que tienen distintas funciones de polinización y que hoy, con la carretera encima, corre riesgo porque la cueva se mete por debajo y vibra ese lugar. Entonces no puede pasar por ahí el tren pero tampoco la carretera, porque en cualquier momento podría colapsar. Ese es el único lugar donde vamos a hacer una derivación pero de acuerdo con la gente. 

Otra cosa importante ambientalmente es que queremos, estamos viendo cómo le hacemos, que al final de esta administración la parte de la reserva de la biósfera de Calakmul se duplique su tamaño. Ahorita tiene 730,000 hectáreas, vamos a hacer las gestiones para aumentarlo y a ver si podemos llegar al millón y medio.

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¿Cómo lo van a duplicar?

Pues ese es el chiste, ¿cómo lo vamos a duplicar? Vamos a incorporar reservas, pagar servicios ambientales, vamos a hacer una serie de cosas. Ese es el chiste de la gestión que estamos llevando a cabo.

¿En cuánto tiempo planean hacerlo?

Creo que unos tres años nos llevaría eso. Es lo que estamos haciendo precisamente: traer beneficios ambientales a la zona. ¿Qué hicimos ahora cuando pasamos por la reserva de Cuxtal? Mucha gente dijo: ‘bola de…’ Tienen todo el derecho, pero exagerando y sin saber dijeron que estábamos afectando la reserva Cuxtal. No, al revisar la reserva por donde pasamos es donde pasan los ductos de Pemex y entre las líneas de alta tensión, que es el límite superior de la reserva y que está aparte llena de basureros clandestinos. Firmamos un convenio para la reserva donde incorporamos 1,000 hectáreas y, a parte, estamos metiendo un dinero precisamente para sanear toda esa zona porque esa reserva, que está al sur de Mérida, es importantísima para la captación del acuífero que utiliza el agua potable de Mérida. Y sin ese dinero y sin esas importaciones no tendrían viabilidad operativa esas reservas. Esas son las cosas importantes, por eso es importante que la gente esté debidamente informada y no prejuiciada. 

Regresando a lo que dicen los zapatistas, ¿cuánto ha perdido la Selva Lacandona los últimos 25 años de que fue el decreto de 1993-1994 a la fecha? En aquel entonces eran 650,000 hectáreas, hoy día son menos de 400,000. Ha perdido más de 10,000 hectáreas anuales y los zapatistas no ven la espiga en el ojo ajeno, dicen que nosotros vamos a afectar la selva. Hoy la selva de Calakmul pierde 1,400 hectáreas anuales, esta es la parte más importante que la gente –sobre todo aquí en el altiplano, los ecologistas de la Condesa y Polanco– que son dos fenómenos que causan la pérdida de bosques y selvas, como sucedió con los últimos 50 años con el Ajusco: la marginación y la corrupción. 

Si no hay programas que ataquen la marginación y la corrupción, no podremos parar la destrucción de las selvas. La marginación es porque la gente que no tiene tierras se mete a zonas federales, de nadie, que no hay quien la vigile y las invaden como a los ojos de todos los chilangos vimos cómo se fue perdiendo el Ajusco. La miseria es el peor acompañamiento de la cuestión ambiental, porque no tiene capacidad de generar condiciones de preservación. Hay que atacar la marginación y la reserva para poder realmente parar la destrucción de nuestras selvas y, de paso, la corrupción que también ha sido sumamente responsable de usos de suelos indebidos, de permitir la tala clandestina y la explotación de animales. Si no atacamos esas dos, no podremos parar la pérdida en Calakmul y en cualquier lugar. 

Eso es lo que hay que atacar, es ahí donde estamos incidiendo poco a poco pero tendremos que incidir. No es el tren, cuando pasamos por Sian Ka’an pasamos por en medio de la carretera existente, lo que sí vamos a hacer son pasos de fauna que permitan conectar ambos lados de la carretera para que la fauna se pueda atravesar. 

¿Por qué hay tanto escándalo en esto? Porque hay que ver qué callo estamos pisando. A parte de que Morena ha afectado muchos intereses, ¿el Tren Maya a quién afecta? Cuántos miles de camiones vamos a sacar de circulación al año, supliendo por un sistema de carga más eficiente y barato que es el tren. 

¿Entonces los transportistas están detrás de estas denuncias?

No sé. Yo pregunto, es que no veo claro por qué tanto interés en pago a las ONG. Ya se reveló quién está recibiendo dinero, ya se presentó en la Mañanera porque hay esta constante de Cemda, del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil y de otras organizaciones que están duro y duro. Tienen todo el derecho, pero ¿por qué esa persistencia de estar atacando al Tren Maya sobre todo con desinformación? ¿Por qué dicen que es ecocida? ¿Dónde se presenta el ecocidio?

Hay estudios que indican que el Tren Maya propiciará la degradación, deforestación y fragmentación de 23 Áreas Naturales Protegidas e, incluso, dicen que las podría convertir en áreas biológicamente inhóspitas…

Eso es una mentira, técnica y científicamente eso es una aberración. Hoy las carreteras ya fragmentaron toda la península, nosotros lo que vamos a hacer es rehabilitar por eso son los compromisos de pasos de fauna. Yo conocí la carretera que va de Escárcega a Chetumal desde que yo era un jovencito, desde que pasabas y los árboles se conectaban y los animales pasaban por arriba. ¿Por qué estos ecologistas hace 12 o 15 años no dijeron nada cuando se perdió esa conectividad? Tiene 12 o 15 años que se amplió esa carretera y no se hicieron pasos de fauna. 

Eso que dicen que nosotros estamos fragmentando ya está fragmentado de antemano. ¿Qué el tren no existía de la parte que va de Palenque hasta Valladolid, 700 kilómetros no existían ya de antemano? Eso está fragmentado hace mucho tiempo y lo que ha faltado en todo el sureste es un plan de integración en esas zonas fundamentales que año con año se pierden, cerca de 60,000 hectáreas se pierden anualmente en la Península. 

¿El tren no va a acelerar esta pérdida?

Al contrario, estamos duplicando. El león cree que todos son de su condición, este gobierno ya cambió. Ya aumentamos un poco, no mucho, un 10% el área de Cuxtal pero sobre todo le dimos dinero para que tenga operaciones de limpieza y que evite los basureros clandestinos, etcétera. En Calakmul vamos a tratar, espero que lo logremos, no estoy 100% seguro, pero vamos a aumentar unas 300,000 o 400,000 hectáreas más pero ojalá lleguemos a más de un millón de Calakmul precisamente para preservar. Y aparte la conexión que estamos haciendo con los pasos de fauna. 

¿Cuándo habían oído esto? ¿Cuándo estos ambientalistas se habían preocupado por esto? Se me hace muy raro, es muy orquestado por eso mi gran duda, me llama mucho la atención que evidentemente estamos afectando muchos intereses. Y como periodista sabes perfectamente que hay intereses también chayoteros, vamos a ser muy claros. ¿Por qué ahorita de repente todo el grupo de periodistas se ponen en contra? No nos engañemos: hay intereses que les molesta la 4T y tienen todo el derecho a quejarse, como dice el presidente. Yo también estoy de acuerdo que se quejen, nada más que la única cosa es que hay que tener argumentación de a de veras. 

Como aquel irresponsable que al tener un foro en Conacyt y después lo publicó el Conacyt que decía que se iban a perder irreparablemente 1,790 zonas arqueológicas. Lo escribieron dizque científicos. Es una irresponsabilidad, ¿dónde están esas 1,700? O que Denisse Dresser diga: ‘es un ecocidio’. ¿Dónde está el ecocidio?

Sobre las empresas empresas ganadoras de licitaciones también ha surgido información, por ejemplo, China Communications Construction (CCC) acumula acusaciones internacionales de corrupción, Mota Engil tiene años de retraso y sobrecosto en la Autopista Urbana Siervo de la Nación y FCC Construcción SA fue imputada en España por presuntamente pagar sobornos…

¿Estas empresas están vetadas? ¿Quién las vetó? Ese tipo de empresas gigantescas, y podemos hablar de la gran mayoría del mundo, siempre tienen conflictos. Son empresas muy grandes. 

CCC tuvo un problema pero hace tres años ya se exoneró, pero ya lo cumplió. Ganan un concurso Mota Engil o la CCC, dices dame un reporte de la Unidad de Inteligencia Financiera sobre este tipo de gentes. Dame un reporte de la Secretaría de la Función Pública donde no tienen ningún problema. Dame un reporte del SAT y dicen que tienen inconsistencias pero menores, como todas, todas tienen inconsistencias menores pero se hacen tarugos, nada grave. ¿Qué los inhabilita para que no participen en la obra?

Yo no puedo hacer un acto arbitrario porque alguien dijo, donde haya sido, que pecó. No dudo que haya pecado, porque son empresas muy grandotas, ¿con qué ley pido eso? Pero lo agarran con que estoy dando a una bola de empresas transa, pues así es este mundo. Todas las grandes empresas en México tienen pecados, ¿por qué? Porque correspondió a un periodo en el que había muchas irregularidades. 

Vamos a ser objetivos. Este país ya tiene que pasar del rumor a la objetividad. Por eso es importante que se diga todo, que se aclare todo y se ventile todo. ¿Mota Engil tuvo pecados? Pues ha de tener un chorro. ¿ICA? También tiene un chorro. ¿Y fulano de tal? Todos tenemos… porque en este mundo de la construcción siempre ha pasado muchos intereses. Hay muchas cosas, pero en este momento nada los inhabilita, entonces les damos el contrato. 

Por eso está la UNOPS pegada a nosotros. La ONU te puede decir si está o no avalado eso. Desde el punto de vista legal y ético, ahí están. A mí no me constan ninguno de los pecados que dicen. Todo es relativo, ya objetivamente ¿la autoridad los sancionó? Sí, pero hace tres años y ya se les perdonó. Ah, bueno. 

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Tramo por el que pasará el Tren maya. Foto: Gobierno de México.

¿El presupuesto sigue en sus límites? Porque también hay una orden del presidente de que no se iban a aceptar sobrecostos

Sí, incluso hicimos la licitación del riel y nos salió incluso bastante más barato de lo que teníamos considerado, fue un 40% más barato. También hay que tomar en cuenta que cuando se inicia el tren no era eléctrico, aunque se previó que en un futuro iba a ser eléctrico no pensamos que en esta administración lo fuera a hacer porque ya vimos que sí había viabilidad de hacerlo eléctrico en un primer plano porque hay condiciones de electrificación. El problema de hacerlo eléctrico era la capacidad de la Península para dotar esa electricidad.

Y nosotros también, Fonatur, tiene la parte de energía solar. Vamos a empezar a meter granjas solares a lo largo del recorrido. Necesitamos cubrir los 200 megas que vamos a generar de demanda, ya también empezamos a ver porque estos son costos adicionales. De repente también había variables que aumentaban, y eso lo supimos hasta el año pasado, no antes, por ejemplo había un tramo que sabíamos desde un principio que era doble vía –era el Cancún-Tulum–, pero de repente Cancún-Mérida los números decían que no tenía caso vas a perder mucho tiempo, mejor mete doble vía. Entonces Cancún-Mérida es doble vía que no se tenía pensado. 

Cuando se metió la variable Chetumal a las ecuaciones de cálculo de demanda se fue para arriba porque hay mucha demanda hacia la capital del estado. Son cosas que han subido, pero en términos específicos de lo contratado no se pueden subir los precios. Si hay cosas adicionales, pues sí, como las carreteras. En esas estamos. Pero sobre los mismos conceptos no vamos a aceptar ninguna ampliación.