Sueños de diésel

Si las dislocaciones de las cadenas de suministro de alimentos y manufacturas eran ya una pesada carga sobre la economía mundial, ahora podemos agregar el disparo en el precio del diésel, el combustible clave para el transporte de personas y mercancías, como otro factor de preocupación.

¿Por qué se ha disparado su precio más allá del obvio efecto del aumento en el precio del crudo? Hace apenas unos años se esperaba para ahora un balance de mercado holgado, pero la situación es exactamente la opuesta. ¿Qué cambió?

La Agencia Internacional de Energía decía en 2018 que dado el ritmo al que se estaban construyendo refinerías petroleras en Medio Oriente, Asia y África, para 2023 habría un excedente de capacidad de 3 millones de barriles diarios. Se trataría de la brecha más grande en la historia reciente.

Este patrón en la expansión de la capacidad de refinación respondía al cambio en el centro dinámico de la demanda de combustibles: mientras al este de Suez las compras de gasolina y diésel continuarían creciendo, en Europa y en Estados Unidos estas crecerían menos. En Asia, los gobiernos buscaban reducir su dependencia de combustibles importados; en Medio Oriente, pretendían diversificar sus ingresos exportando tanto crudo como combustibles. El resultado neto sería una capacidad sobrada que motivaría revisiones en las estrategias de inversión de las empresas petroleras.

Luego llegaron la pandemia y la invasión de Rusia a Ucrania.

La pandemia por sí sola regresó la demanda mundial al nivel que tenía 10 años antes. Frente a la perspectiva de continuar operando algunas refinerías por debajo del 80% de su capacidad, que no es rentable, o cerrar permanentemente estas operaciones, varias empresas en Europa y Norteamérica eligieron lo segundo.

Dos veces antes ocurrió algo similar. La primera, como resultado del mayor uso de gas natural y energía nuclear que siguió a la escalada del precio de crudo en los 70. A menores compras de combustibles líquidos, 12 millones de barriles diarios de productos refinados terminaron siendo innecesarios en las siguientes dos décadas.

La segunda ola de cierres de refinerías siguió a la crisis financiera de 2008 que, sumada a los avances en eficiencia energética, provocó otra caída en la demanda de combustibles. Esa vez se perdieron para siempre 7 millones de barriles de capacidad de refinación.

Las sanciones a Rusia han trastocado el suministro de crudo y combustibles por un monto cercano a 3 millones de barriles diarios. Rusia es una de las principales exportadoras de diésel y turbosina. Sin su oferta, el mercado pierde flexibilidad.

Hemos pasado así de la abundancia esperada a la escasez de combustibles. El equilibrio volverá a llegar –nada alivia del alto precio del diésel como el alto precio del diésel–, pero nos espera un período de incomodidad mientras las empresas responden a la nueva circunstancia.

Como se ha hecho evidente una y otra vez, México no puede evitar esa incomodidad. Alguien debe pagar por el aumento en el precio del diésel: los consumidores, Pemex o el gobierno. Es decir, el gobierno, conforme a la política actual. Suficientes páginas se han escrito para explicar que hay mejores maneras de ayudar a los consumidores. Su lectura y asimilación ha probado ser imposible. Cuando el precio del diésel baje, volveremos a preguntarnos en qué usamos la bonanza de precios y la respuesta volverá a decepcionarnos. Habrán sido sueños de diésel.