La guerra contra los automovilistas: la historia secreta de un mito tan antiguo como los propios coches

En 1905, cuando aún solo había unos 15 mil coches a motor en todo el Reino Unido, su impacto fue suficiente para dejar una profunda impresión en Evelyn Everett-Green, una prolífica y enormemente popular autora de libros de superación para niños, con títulos como Tom Tempest’s Victory.

“Todas las plantas del invernadero se echaron a perder, todas las flores se echaron a perder, todas las fresas y las uvas se echaron a perder”, se lamentaba. “Tuve la garganta inflamada todo el verano y los ojos me dieron muchas molestias. Había comprado máquinas de escribir nuevas en 1902 y tuve que cambiarlas de nuevo este año, se llenaron de arenilla”.

¿Qué era esa desgracia? Era el polvo, el polvo que levantaban los coches que circulaban por Albury, Surrey, el pueblo natal de Everett-Green. Su sincero testimonio se presentó ante una comisión real creada por el gobierno a raíz de la grave preocupación de la población por los coches, que en aquella época no solo eran nuevos, sino cada vez más impopulares.

Hoy casi olvidada, esta investigación fue una de las primeras batallas de una polémica que no ha cesado desde entonces: ¿hasta qué punto debemos rediseñar el mundo en torno a las necesidades de los coches? Dicho de forma más sencilla: ¿hay una guerra contra el automovilista o, de hecho, el vehículo de motor ha estado librando una guerra contra todos los demás?

Si preguntáramos a muchos conductores modernos, o leyéramos algunos periódicos, el veredicto sería claro. Los automovilistas están sobrecargados de impuestos y siempre se les imponen nuevas normas y restricciones injustas o, peor aún, se les margina en favor de los ciclistas. Los defensores más fervientes sostienen que la represión de la conducción forma parte de un complot mundial para atrapar a la gente en las llamadas ciudades de 15 minutos.

En este contexto del siglo XXI, la historia del automóvil es muy reveladora. Aunque, por razones obvias, la conducción siempre se ha enfrentado al menos a algunas limitaciones oficiales, una y otra vez la industria del automóvil ha demostrado ser ingeniosamente buena a la hora de argumentar con éxito contra las restricciones importantes, o al menos minimizarlas.

Y así ocurrió en 1905, una época en la que los coches eran quizá tan desagradables como nunca lo han sido. Además del pequeño pero creciente número de peatones muertos y heridos, una queja no ajena era la tendencia de muchos conductores a viajar muy por encima del límite nacional de velocidad de 32 km/h. Para regocijo de los periódicos populares, este comportamiento llevó a una serie de hombres famosos y bien relacionados ante los tribunales.

Sir Arthur Conan Doyle, autor de las historias de Sherlock Holmes, fue multado dos veces en el verano de 1905. Ese mismo verano, en un solo día, un tribunal de primera instancia de una zona rural de Hampshire impuso multas por exceso de velocidad equivalentes a unas 15 mil libras en dinero moderno (323 mil pesos) a personalidades como el diputado local Sir William Palmer, John Wallop, más conocido como el séptimo conde de Portsmouth, y Sir Thomas Lipton, millonario fundador de la empresa de té del mismo nombre.

Pero aún más molesto fue el impacto que tuvieron los coches en las carreteras, que a principios del siglo XX eran totalmente inadecuadas para estos pesados y comparativamente rápidos recién llegados. Hoy en día se ha olvidado en gran medida, pero en las décadas anteriores a la aparición del transporte motorizado, las carreteras rurales del Reino Unido eran posiblemente tan tranquilas como nunca lo habían sido. El ferrocarril había eliminado casi todo el transporte de pasajeros y carga de larga distancia y, en el proceso, había dejado obsoletos a los antaño omnipresentes “turnpike trusts” que daban mantenimiento y mejoraban las superficies de rodamiento, cobrando peajes a cambio.

Casi todo el tráfico que quedaba era local, por lo que apenas había señales viales. Perros y gallinas dormían en las destartaladas autopistas. La única interrupción reciente había venido de los ciclistas, que, aunque no siempre populares, eran al menos una molestia de tamaño humano.

Luego llegaron los coches, que en tiempo seco levantaban enormes nubes de polvo que estaba abundantemente contaminado con estiércol y orina de caballo, una causa común de enfermedad, quizá causante de la inflamación crónica de garganta de Everett-Green. Cuando llovía, las carreteras se convertían en lodazales.

Tal fue la furia que el gobierno ordenó la creación de una comisión real para investigar el asunto. La industria del automóvil, aún incipiente, se puso en marcha con una campaña de presión enérgica y muy eficaz. El nuevo Automobile Club of Great Britain (Club automovilístico de Gran Bretaña), dos años antes de que se le concediera el prefijo “Real”, insistió en que los vehículos de motor eran vitales para el comercio y fácilmente accesibles para “hombres de medios moderados”, dos cosas que obviamente eran falsas en aquella época.

El comité de grandes personalidades nombradas para encontrar soluciones, dirigido por William Gully, un político liberal nacido en 1835 no estuvo a la altura del desafío. Gully, que parecía creíblemente impresionado por las pruebas presentadas por el club, lo mejor que ofreció a Everett-Green y a sus compañeros denunciantes fue preguntar tentativamente si sería posible inventar “coches sin polvo”. Al descubrir que no lo era, empezó a surgir muy lentamente otra idea: mejorar las carreteras en beneficio de los coches.

Everett-Green tomó cartas en el asunto y se trasladó en 1909 a una vida más tranquila en la isla portuguesa de Madeira, casi totalmente virgen. Ese mismo año, el canciller David Lloyd George anunció un nuevo fondo de carreteras para financiar las obras de repavimentación.

Esto no quiere decir que los automovilistas fueran la única causa, los grupos ciclistas llevaban mucho tiempo haciendo campaña para mejorar las carreteras, ni que obtuvieran todo lo que querían. El fondo se financió con impuestos basados en la potencia de los coches y en el petróleo importado, a pesar de las advertencias de que esto arruinaría a la industria automovilística. Pero ya se había sentado un precedente.

El argumento del Royal Automobile Club (frenar el uso del automóvil sería un ataque al “hombre común”) sigue siendo un pilar central de la moderna narrativa de la “guerra contra los automovilistas”. Sin embargo, conviene recordar que, al menos en 1905, ocurría exactamente lo contrario.

Tomemos el ejemplo de la otra organización automovilística más importante del Reino Unido, la AA, creada en 1905 con el objetivo específico de ayudar a los conductores a eludir la ley, mediante “exploradores” en bicicleta que avisaban de los controles de velocidad. En 1909, el exasperado jefe de la policía de Sussex escribió al Ministerio del Interior para exigir que se tomaran medidas. Un funcionario tuvo que decirle que, entre los miembros de la AA, que crecían rápidamente, había cinco miembros del gobierno, dos arzobispos, el líder de la oposición y varios otros jefes de policía. La denuncia se retiró discretamente.

La AA, descrita por un historiador como una organización en continuo crecimiento “tanto en tamaño como en intransigencia”, contribuyó a mantener al gobierno al margen de la vida de los conductores durante décadas. El seguro obligatorio se resistió hasta 1930, mientras que el examen de conducir no empezó hasta 1935, momento en el que 1 de cada 200 personas de toda la población del Reino Unido resultó herida en las carreteras en un solo año: 7 mil 300 muertos y más de 230 mil heridos.

Gran Bretaña no era una excepción. En Estados Unidos, un grupo de fabricantes y concesionarios de automóviles, junto con empresas asociadas de las industrias del petróleo y el hule, formaron una alianza conocida como “motordom”, a menudo asociada a la Asociación Americana del Automóvil (AAA), fundada en 1902.

Uno de los golpes de efecto de la “motordom” consistió en comprar, a través de empresas fantasma, exitosas y populares compañías de tranvías urbanos y reducir deliberadamente sus servicios para eliminar la competencia. Esta estrategia, en un giro futuro poco probable, fue el argumento de la película de 1988 Quién engañó a Roger Rabbit.

Más insidiosa aún fue la forma en que la alianza trató de desviar la responsabilidad de las muertes masivas de peatones causadas por conductores, culpando en su lugar a las propias personas atropelladas.

El término “jaywalking”, que significa peatón que cruza una calle por un punto no oficial, se originó como un insulto por parte de los conductores de automóviles, siendo un “jay” un habitante del campo que no sabía cómo desenvolverse en una ciudad. En 1913, el Washington Post opinaba que se trataba de “hombres tan acostumbrados a atravesar campos y aldeas que zigzaguean por las calles de la ciudad, sin respetar los cruces e ignorando su propia seguridad”.

Los intentos de ilegalizar este tipo de acciones fracasaron en un principio dada la arraigada aversión a criminalizar la forma en que la gente había utilizado las calles durante siglos. Pero después de que Cincinnati (Ohio) estuviera a punto de aprobar una ley a principios de la década de 1920 que habría obligado a limitar mecánicamente la velocidad de todos los coches de la ciudad a 40 km/h, la industria automovilística redobló sus esfuerzos. Los grupos de conductores emplearon a boy scouts (niños exploradores) para repartir tarjetas de amonestación a las personas que cruzaban las carreteras de forma no oficial, con material de campaña que retrataba a esas personas como “primos del campo”.

Los grupos automovilísticos y la AAA se implicaron mucho en la educación vial en las escuelas, insistiendo en el mensaje de que correspondía a los niños no jugar en la calle. A finales de la década de 1920 se aprobaron las primeras leyes que penalizaban el cruce imprudente. En pocos años, ya eran omnipresentes en todo Estados Unidos.

Un siglo después de que Cincinnati cepillara la seguridad vial, ¿dónde estamos? En cierto sentido, las cosas son muy diferentes, ya que el dominio del automóvil es tan completo que apenas se comenta. En el Reino Unido, dos tercios de los desplazamientos, incluso los cortos (menos de ocho kilómetros), se realizan en vehículo privado. Aunque el número de víctimas mortales es una cuarta parte del total de 1934, hoy en promedio, cada día mueren o resultan gravemente heridas más de 80 personas en las carreteras, una cifra que provocaría la indignación nacional en cualquier otro ámbito de la vida.

Pero existe la sensación de que podríamos estar acercándonos a otro momento como el de 1905, en el que el papel del automóvil se encuentra en una encrucijada. La llegada de los coches eléctricos obliga a los gobiernos a idear otras formas de recaudar impuestos, además del impuesto sobre el combustible, mientras que los vehículos autónomos, una tecnología que parece estar a pocos años de ser utilizable, podrían alterar aún más el statu quo.

Además, ciudades de todo el mundo están construyendo ciclovías, imponiendo límites de velocidad de 30 km/h y restringiendo el flujo de coches en calles más pequeñas a través de barrios con poco tráfico y similares. Esto ha provocado a su vez una reacción de los grupos de conductores, felizmente respaldada por el gobierno de Rishi Sunak, que ha prometido dar marcha atrás en las ideas “antimotoristas”, incluido el reciente retroceso en las políticas ecológicas, como las fechas para la retirada progresiva de los nuevos vehículos de gasolina y diésel.

¿Habrá realmente una guerra contra el conductor en 2023? Como siempre, depende de a quién preguntes y qué pruebas tengas en cuenta. Alguien que llena el tanque de gasolina de un todoterreno grande puede pagar fácilmente 50 libras (mil 70 pesos) en impuestos sobre el combustible de una sola carga. Pero, al mismo tiempo, los estudios académicos sugieren que, si se tienen en cuenta todos los costos sociales de la conducción, desde los peligros, pasando por la contaminación y el impacto sobre el clima, los conductores están de hecho muy favorecidos.

Del mismo modo, mientras que los impuestos sobre el uso del automóvil son especialmente gravosos para los más pobres, los hogares más ricos conducen un promedio de tres veces más al año que los más desfavorecidos, lo que significa que los recortes en los gravámenes basados en el automóvil, como los impuestos sobre el combustible, son profundamente regresivos.

Howard Cox es alguien que cree que existe una guerra contra el conductor, aunque su propia historia quizá cuente una diferente. Como director de Fair Fuel UK, tiene argumentos para ser el grupo de presión político de más éxito en la historia del país, liderando la campaña para congelar por más de una década los impuestos sobre el combustible que, según una estimación, ha costado al Tesoro 65 mil millones de libras (1 billón 391 mil 634 millones 465 mil pesos) y subiendo.

Ahora se presenta como candidato a la alcaldía de Londres bajo la bandera del partido Reform UK de Nigel Farage, con una plataforma que incluye la eliminación total de la zona de emisiones ultrabajas (ULEZ) de Londres, y no solo su reciente ampliación, así como la abolición de los barrios de poco tráfico y los límites de velocidad de 30 km/h.

Cox insiste en que no es el absolutista automovilístico de los estereotipos, conduce un híbrido y solía ir en bicicleta con regularidad antes de una llevar prótesis de cadera, pero cree firmemente que los conductores son difamados y explotados.

“Tenemos 37 millones de personas que saben conducir, y lo que hacemos es elaborar políticas en torno a las zonas urbanas y no a todo el país”, afirma. “Los conductores siempre han sido la gallina de los huevos de oro. Me he reunido con varios secretarios de Hacienda y siempre dicen que lo primero que hacen es sentarse y decir: ¿Cuánto dinero más podemos sacar de los conductores?”

“Hay LTN (barrios de tráfico reducido), límites de velocidad de 30 km/h, topes, congestionamientos, carriles exclusivos para autobuses, impuestos. Todas esas cosas se suman y, por desgracia, se multiplican en frustración. Y algunas personas lo manifiestan con ira”.

Doug Gordon, defensor de la bicicleta y los desplazamientos a pie, residente de Nueva York y copresentador de un popular podcast llamado The War on Cars (La guerra contra los coches), trata con escepticismo estos argumentos y examina el modo en que la vida urbana está dominada por el vehículo automotor.

Según Gordon, los conductores no entienden ni siquiera las tentativas de construir ciclovías o limitar el acceso a los coches. “Es la idea de que cuando uno está acostumbrado a los privilegios, la igualdad se siente como opresión”, afirma. “Los conductores llevan tanto tiempo acostumbrados a estar en la cima de la cadena alimenticia que nadie que viva hoy conoce un mundo en el que eso no fuera cierto. Por eso, cuando estos insurgentes, como los defensores de la bicicleta, los peatones o los partidarios de los vecindarios con tráfico reducido pisan los talones a los conductores, pueden sentirse como una gran amenaza. Eso se ve en todo tipo de movimiento social. Cuando las mujeres empiezan a ganar un poco más de igualdad en el trabajo, no se trata de un reequilibrio de la balanza, sino de la guerra contra los hombres”.

Gordon, que lleva mucho tiempo observando esta reacción, dice que, no obstante, entiende por qué se produce: “Creo que en parte se debe a que conducir es terrible en las ciudades. Por mucho que dominen los coches, y se les dé tanto espacio y tanto dinero, y tantas subvenciones, conducir es un asco”.

“Si has dedicado toda tu vida, ya sea por elección o por las circunstancias, a transportarte en una caja metálica gigante que tienes que encontrar un lugar donde guardar y mover por un espacio abarrotado, puede resultar horrible que alguien venga y te diga: “Sí, vamos a ponértelo un poco más difícil”. Casi siento compasión por ellos”.

Traducción: Ligia M. Oliver

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