Los riesgos del nuevo diseño del espacio aéreo del Valle de México

El 25 de marzo de este año comenzó la primera etapa del rediseño del espacio aéreo en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). La intención es que para el año próximo coordinen operaciones los aeropuertos de Toluca, de la Ciudad de México y de Santa Lucía una vez que entre en operaciones.

No llevaba ni un mes en operación cuando vecinos de distintas partes de la capital del país habían interpuesto amparos para frenar la aplicación del nuevo diseño del espacio aéreo, y aunque consiguieron una suspensión provisional, las autoridades no la han cumplido por tratarse de un proceso que lleva meses de capacitación e información a pilotos y controladores aéreos.

Estos nuevos cambios han traído por un lado molestias para los vecinos, que han denunciado el exceso de ruido que ha llevado a zonas altas del poniente de la Ciudad de México, y por otro, podría representar un mayor riesgo para la seguridad de quienes viajan.

“Deben configurarlo anteponiendo la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Un accidente sería fatal, tienen que ver la seguridad de todas las personas”, explica el experto en aeronáutica José Medina. Apunta que la aproximación final que hacen los aviones previo al aterrizaje no cumple con los requisitos para que se realice de manera automática.

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En entrevista para La-Lista, detalla que a las aeronaves les cambiaron los radios de giro para llegar a tierra, lo cual implica realizar un recorrido más largo, descender desde antes, así como un consumo más amplio de combustible. Por ello, insiste en que la comunicación entre controladores y pilotos debe ser homologada; además de que deben recibir una capacitación de primer nivel.

En contraste, la Secretaría de Comunicación y Transportes (SCT) asegura que en este proceso ha intervenido la desarrolladora NavBlue, una empresa de Airbus que provee software y servicios para las operaciones aéreas y las agencias de administración de tráfico aéreo; la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, así como diversos especialistas del área.

Medina insiste en que este nuevo modelo se debe revisar con las personas involucradas directamente: los pilotos y los controladores. “Ellos son los primordiales en este ajedrez de la nueva reconfiguración”.

¿Ventajas del nuevo diseño?

La STC estima que con este nuevo modelo habrá una reducción de hasta el 16% en promedio del tiempo de vuelo; además, disminuirán las demoras operacionales y habrá un menor uso de combustible y gases contaminantes.

Esta reestructura provocará la producción de 500 nuevas cartas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de México, más de 50 nuevas rutas aéreas, al igual que la capacitación especializada de más de 150 controladores aéreos en el nuevo espacio aéreo, según el subsecretario de Transportes, Carlos Alfonso Morán Moguel.

En contraste, el ingeniero Edmundo Barrera explica que con este nuevo modelo hay muchos aviones en patrones de espera que no pueden aterrizar por ocupación de pistas y saturación. Esto significa hasta 30 minutos en el aire a velocidades muy bajas con alto gasto en combustible. Si no se arregla este esquema, advierte, será peor cuando entre en operaciones el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

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Barrera señala que el AICM tiene una orientación para su aterrizaje 50 grados norte, mientras que Santa Lucía 40 grados norte, es decir, hay 33 kilómetros de distancia entre cada lugar. “Eso hay que modelarlo ya. Hay que observar cuando estemos en la realidad, lo más probable es que se van a tener que alternar y va a significar más patrones de espera para dos aeropuertos”.

El ingeniero añade que los patrones de descenso se están realizando sobre zonas montañosas, lo cual significaría un peligro por las alturas tan bajas de vuelo que se están realizando. “El único punto de apertura es al noreste, las grandes salidas hacia Pachuca. El resto del Valle de México tiene un perímetro de montaña alta al suroeste, donde tenemos el Ajusco, y se están haciendo patrones de descenso sobre esa zona”.

Bajo ese panorama, el especialista sugiere regresar a los patrones anteriores hasta que no se tenga la evidencia real de cómo operará el nuevo aeropuerto en Santa Lucía.

Apenas el martes, el Congreso de la Unión llamó a la SCT a abrir un diálogo con los vecinos afectados, en tanto que estos se manifestaron esta semana para quejarse ante los tribunales por la falta de acción en contra del nuevo espacio aéreo.

Por mientras, el retorno de modelo evitaría el ruido a las viviendas, contaminación en el ambiente, así como más gastos de combustible.