El atascamiento del Ever Given en el canal de Suez fue previsto por muchas personas
Los barcos grandes requieren más tiempo para rescatar y más remolcadores y dragas de lo que se requería en el pasado con embarcaciones más pequeñas. Fotografía: Maxar Technologies / AP

Las autoridades culparon a los fuertes vientos, posibles fallas técnicas o errores humanos por el atascamiento del Ever Given en el canal de Suez.

Pero el incidente del “megabarco” (cuyos equipos de rescate recién liberaron, luego de la remoción de algunos contenedores) y la disrupción de más del 10% del comercio global, llevan años esperando a suceder de acuerdo con analistas, quienes aseguran que un accidente de tales magnitudes era previsible y las advertencias fueron ignoradas.

Durante la última década, fuera de la vista de la mayoría de los clientes, los barcos de carga del mundo han crecido silenciosamente. La clase de embarcaciones que en el año 2000 cargaba como máximo 5,000 contenedores ha duplicado su capacidad desde entonces, pues ahora decenas de megabarcos atraviesan el océano rebosando con hasta más de 20,000 contenedores.

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Los barcos de carga se han hecho enormes a toda velocidad, en especial durante la última década. Además del resultado de los avances tecnológicos, los analistas dicen que la tendencia es una resaca de los altos precios del petróleo en la primera década del nuevo milenio (lo que llevó a las compañías del tráfico marítimo a buscar maximizar economías de tal escala), y las bajas tasas de interés después de la crisis financiera de 2009, que la permitió a las compañías obtener a préstamo las enormes cantidades necesarias para construir barcos tan largos como es alto un rascacielos.

Cuando la tendencia del crecimiento de los barcos recibió la atención popular, fue comúnmente a través de coloridos comunicados de prensa y noticias impresionantes alabando el tamaño de las embarcaciones, las cantidades de acero necesarias que superan por mucho a la Torre Eiffel, y las ganancias que le prometían a los gigantes del comercio marítimo.

En comparación, las advertencias de los riesgos que conllevan tales barcos recibieron mucho menos atención, según Rory Hopcraft, un miembro del grupo de investigación de ciberamenazas de Plymouth University.

“Los barcos no sólo son más grandes, también transportan más bienes”, dijo. “Entonces en lugar de distribuir los riesgos en tres o cuatro barcos más pequeños, todos tus huevos quedan en la misma canasta. Todo depende de un enorme barco”.

El veloz crecimiento de los barcos ha reducido la capacidad de la infraestructura marina de seguir el ritmo. La expansión del canal de Panamá costó más de 5 mil millones de dólares, hace más de una década, para igualar el tamaño de los nuevos barcos de carga, y se rezagó cuando embarcaciones mucho más grandes zarparon de los astilleros de Asia.

“La mitad de los puertos del mundo ni siquiera pueden lidiar con barcos de este tamaño”, dijo Hopcraft, describiendo una tendencia que deja a las cadenas de distribución más expuestas a una amplia gama de amenazas, incluyendo a la piratería y los ciberataques. “Si esas terminales que pueden recibirlos no son capaces de darles servicio por cualquier razón (desabastos de energía locales o acciones militares) entonces estos barcos no podrán ir a ningún lado”.

El canal de Suez está en proceso de expansión para permitir el paso de barcos más grandes y tráfico en ambos sentidos en el extremo del norte. Pero el extremo sur aún es de un sólo sentido y mucho más angosto: era vulnerable cuando uno de los barcos de carga más grandes del mundo intentó atravesar durante una mañana de mucho viento.

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Los megabarcos han sido descritos como una “apuesta por la globalización” hecha en los emocionantes días de mediados de la década de los 2000, cuando la creciente China y Estados Unidos estaban conformes con la subcontratación ayudaron a impulsar el boom del comercio global. Las compañías de embarcaciones esperaban que la era durara mucho e invirtieron en barcos más grandes para permitirlo.

Después llegó la crisis financiera, un contraataque populista occidental contra el libre comercio, y una duradera pandemia de coronavirus que ha dejado sin empleo a millones.

Aún así los transportistas han aumentado su apuesta, continúan ordenando barcos gigantes que les permiten mover más cosas con menos combustible y tripulantes, aún cuando organizaciones como la OECD han cuestionado la racionalidad de la tendencia.

Hubo una “completa desconexión del desarrollo del tamaño de los barcos y los desarrollos de una economía verdadera”, dijo la organización en un reporte de 2015, señalando que los barcos crecían en “un clima económico que generalmente está deprimido y en su mejor momento, estancado”.

“El crecimiento comercial para absorber el desarrollo de los barcos actualmente está ausente”, dijo el artículo de la OECD. “Las compañías marítimas están construyendo un sobrecupo que probablemente será fatal, por lo menos para algunas de ellas”.

También advertía de lo que se ha hecho claro en las cauce del Suez: que los barcos más grandes son más difíciles de rescatar, pues requieren más tiempo, más barcos de rescate y dragas que con los anteriores y más pequeños barcos.

Si se requieren grúas flotantes para aligerar al Ever Given con la remoción de algunos de sus 20,000 contenedores, también tendrán que ser enormes y trabajar por más tiempo, extendiendo el proceso de rescate (y el bloqueo de una de las principales arterias del comercio global) al menos por varias semanas.

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Es el peor de los casos que muchos vieron venir. “Conforme crecen los barcos, el resto se complica más y más”, dijo Hopcraft.