Ciclistas y motociclistas: más accidentes y menos inversión en caminos seguros en CDMX

El pasado 4 de enero, apenas iniciado el año, dos personas a bordo de una motocicleta derraparon en la alcaldía Gustavo A. Madero en la Ciudad de México. El impacto provocó que el tanque de gasolina explotara. Ninguno de los pasajeros sobrevivió.

Dos días después, el 6 de enero, Edgar Núñez salió de su trabajo en el periódico Milenio para volver a su casa en bicicleta. El ingeniero de audio estaba en la Calzada Vallejo cuando un vehículo lo arrolló y falleció. El conductor se dio a la fuga.

Todavía no terminaba el mes de enero y el día 21, en la Calzada de Tlalpan, otro ciclista de aproximadamente 35 años fue atropellado y murió.

Casos como estos se replican por decenas en la Ciudad de México, pero hubo un incremento particular en fallecimientos y accidentes de ciclistas y motociclistas en el primer trimestre de 2021. Ocurrió al mismo tiempo que el presupuesto del fondo para prevenir estos hechos en 2021 disminuyó 89%.

A través del Reporte trimestral de hechos de tránsito enero-marzo 2021, las autoridades locales reportaron 2,019 accidentes de motocicletas, un aumento del 52% en comparación al mismo periodo del año 2019 en el que hubo 1,325 casos. De igual forma, las autoridades contabilizaron en los primeros tres meses de este año 318 accidentes en bicicleta, 11% más respecto al mismo periodo del 2020 en el que hubo 287 casos (en el caso de los accidentes de bicicleta, se comenzaron a registrar en 2020 y los fallecimientos en 2019).

En el mismo informe —elaborado por el C5, la Secretaría de Seguridad y la Fiscalía General de Justicia— también se detalla un aumento de fallecimientos en estos accidentes. En el primer trimestre del 2019 murieron 23 motociclistas, para 2021 fueron 47. En cuanto a los ciclistas, en el mismo periodo del 2019 perdieron la vida dos y este año fueron ocho.

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El riesgo de manejar una bicicleta en la Ciudad de México lo ha vivido de cerca Saúl Gómez, trabajador de Uber Eats y fundador de la organización Ni Un Repartidor Menos. “Hay conductores que creen que su prisa es más importante que la vida de un ciclista”, dice para intentar resumir el contexto de inseguridad.

Saúl recuerda que en una ocasión, mientras transitaba por la colonia Roma, un automovilista abrió la puerta de su vehículo sin fijarse y lo “sacó volando”. Aunque quedó tirado en plena calle, tuvo la fortuna de que no pasó otro carro y solo tuvo lesiones leves. Pero otros de sus compañeros no han tenido la misma suerte.

Con ayuda de las redes sociales, desde la organización Ni Un Repartidor Menos, el trabajador de la aplicación móvil ha hecho un conteo alterno al del gobierno de la Ciudad de México. Los números de Saúl son crudos: entre marzo del 2020 y marzo del 2021 han fallecido 21 repartidores de comida. Y desde enero del 2021 han muerto 42 peatones, 20 ciclistas, 62 motociclistas y 33 automovilistas por accidentes viales.

Saúl utiliza su bicicleta desde que tenía cinco años y ha aprendido a identificar patrones de riesgo. Asegura que los taxistas, los conductores de camiones, los choferes de transporte público y las personas que tomaron alcohol son las más peligrosas.

Para él, los fines de semana son el momento más duro de la semana. “Este fin de semana va a ser peligroso porque hoy es quincena (1 de junio), muchos guardan para el viernes, sábado y domingo echar copa, echar chela, acelerar los carros, no respetar los semáforos y provocar accidentes”, menciona. “Después de las 6 de la tarde son las horas más críticas”.

Más usuarios, más accidentes

Especialistas en movilidad y derecho consideran que el incremento de accidentes se puede deber a muchos factores, pero principalmente a la falta de infraestructura para el uso de bicicletas y motos, el mayor uso de estos medios de transporte, la falta de respeto al reglamento de tránsito y el mal manejo de los automovilistas. También existe la posibilidad de que ahora las autoridades de la Ciudad de México lleven un mejor conteo de casos.

“Cada vez hay más usuarios de la bicicleta en las vías públicas y eso hace que suban los accidentes de tránsito. Por otra parte, podría ser porque hay un encono hacia el ciclista, como no hay una eficacia de las normas administrativas o penales que sancionen las lesiones o que sancionen las afectaciones de tránsito en contra de ciclistas, la gente sabe que si arrolla a uno no va a pasar nada”, comenta Aly Carrión, fundadora de Ciclolegal.

Carrión, quien es abogada, comparte que desde su colectiva Ciclolegal ha ofrecido asesoría a 130 ciclistas y motociclistas que han estado involucrados en accidentes viales. También ha brindado representación legal a 30 de ellos.

La especialista ha detectado un incremento en la demanda de sus servicios legales desde el 2018. A través de sus redes sociales, al menos 10 personas piden su ayuda cada semana por haber sufrido daños a su bicicleta o motocicleta y tienen lesiones que van de leves a graves, incluso la buscan por fallecimientos.

La mayoría de las personas que la buscan para recibir apoyo son repartidores de comida y mercancías que trabajan para aplicaciones móviles: “Es muy triste la regulación laboral de estas aplicaciones, porque no le dan seguridad social a las personas, no cuentan con asesoría legal y si tienen un accidente, ellos deben responder por los daños provocados”.

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En los meses de la pandemia de Covid-19 se ha registrado un aumento del uso de las aplicaciones móviles de entrega a domicilio. El 28 de mayo del 2020, dos meses después del primer caso de coronavirus en México, la empresa investigadora de mercados Nielsen reportó que el 55% de los consumidores de internet había utilizado este tipo de aplicaciones por lo menos una vez y antes de la emergencia sanitaria había sido el 47%. Uber Eats, Rappi, Sin Delantal y Didi Food son las empresas que más repuntaron.

Reducen recursos a fondo para infraestructura

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) hizo una radiografía del uso de la bicicletas y las motos en el país. A partir del Censo de Población y Vivienda 2020 se determinó que en la Ciudad de México al menos 550,349 personas utilizan el primer medio de transporte y 214,550 capitalinos el segundo.

En el caso de las bicicletas, a pesar del crecimiento de su uso y de los accidentes viales, las autoridades de la Ciudad de México disminuyeron para este año el presupuesto destinado a construir caminos seguros.

Según el Presupuesto de Egresos de la Ciudad de México para el 2021, el Fondo Público de Atención al Ciclista y al Peatón, destinado para la construcción y mejoras de la infraestructura ciclista y peatonal de la ciudad, cuenta con 4 millones 757 mil pesos para operar. En 2020 tuvo 45 millones de pesos, es decir, una reducción de 89%.

A este monto se suma, de acuerdo con la organización Bicitekas, 30.5 millones de pesos destinados a la Promoción de la Movilidad Sustentable y 13 millones más para el Diseño de Infraestructura Peatonal y ciclista.

Según el Plan de Movilidad Ciclista de la Ciudad de México 2018-2024, se busca que dentro de tres años en la capital del país haya un total de 600 kilómetros de ciclovías, 16 estacionamientos masivos o semimasivos y 10,000 ecobicis. Asimismo, en su primer año de gobierno en la capital, Claudia Sheinbaum anunció que habría una inversión de 271 millones de pesos en infraestructura ciclista.

Iván Amador, especialista en movilidad, considera que la Ciudad de México se ha rezagado en la construcción de ciclovías. Para el caso de las bicicletas, menciona el experto, las autoridades deberían estar pensando en construir miles de kilómetros de ciclovías por la alta demanda de este medio de transporte.

Apenas el 30 de mayo de 2020, a raíz del alza de los contagios por Covid-19, las autoridades capitalinas anunciaron la instalación de una cliclovía emergente en 20 de los 28 kilómetros de avenida Insurgentes. En marzo pasado, la jefa de Gobierno capitalino, Claudia Sheinbaum, dijo que la vía sería permanente. Sin embargo, hasta ahora no está delimitada con infraestructura física, por lo que solo cuenta con señalamientos pintados que ofrecen poca seguridad para los ciclistas.

“Los estudios a nivel internacional dicen que si llenas una ciudad con una ciclovía queda muy claro que ahí deben ir las bicis y afuera los autos, pero ¿qué pasa en una ciudad donde tienes muchos pedacitos de ciclovía y muchos espacios sin ciclovías? Lo primero es que las personas que van manejando piensan que no hay ciclovía y el camino es de ellos. Eso no es así porque las calles son compartidas”, dice Amador.

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En relación a las motocicletas, ni siquiera se ha pensado que tengan un camino propio más seguro. “El que tengamos 16,000 muertes anuales por accidentes de tránsito desde luego tiene un componente de infraestructura, pero también un componente de que la gente que conduce no conoce las reglas para conducir”, concluye el especialista.