¿El AIFA ya despegó? Así va y esto necesita, según un experto en aeronáutica
El AIFA permanece en una curva de aprendizaje, pero podría potenciar sus operaciones si se decide a explorar el mercado de vuelos hacia EU, según experto de la UNAM.
Los primeros vuelos comerciales del AIFA despegaron el pasado 21 de marzo del 2022.
/Foto: Alexa Herrera / La-Lista
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) está teniendo una evolución que ningún experto puede negar; sin embargo, no ha logrado captar el volumen de pasajeros absoluto que proyectó en un inicio.
La construcción de este aeropuerto fue planeada en dos fases y se inauguró el pasado 21 de marzo del 2022. Para la primera etapa, que consideraba los primeros tres años de operación, se estimaba una demanda de 20 millones de pasajeros anuales.
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No obstante, Isidoro Pastor, su director general, ajustó la meta a cinco años, argumentando que el incumplimiento del objetivo se debió a que las “aerolíneas no contaron con todos los aviones que necesitaban debido a la pandemia”.
Este 2025, se cumplen tres años del arranque de operaciones del AIFA, y las preguntas sobre su viabilidad, ingresos y capacidad siguen resonando en la opinión pública. ¿Cómo marcha el proyecto?, ¿qué le hace falta para despegar? y ¿cuáles son sus oportunidades? Platicamos con Rogelio Rodríguez Garduño, experto en Derecho aéreo y espacial para resolverte estas dudas.
La curva de aprendizaje del AIFA
Para el catedrático de la Facultad de Derecho, Rogelio Rodríguez Garduño, el AIFA ha tenido problemas de operación debido a diversas causas, peor una de ellas sin duda la atribuyé a que nación con una misión y se promovió con otra.
“El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es un aeropuerto que se construyó con la premisa jurídica de que sería complementario del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM); su objetivo era desahogar el tráfico aéreo del área metropolitana del país, pero en lo político se pretendió que fuera un sustituto”, apunta.
Y tal decisión dañó no solo su imagen, sino también su proyección de metas y tareas.
Además, Rodríguez aclara que “el AIFA no se concibió como un aeropuerto distribuidor, sino como uno que va de punta a punta”, lo que también le resta puntos en su pretensión de crecimiento, básicamente porque “un aeropuerto que considera ofrecer vuelos de conexión tiene mayores oportunidades de prosperar”.
Pero para que eso ocurra, las aerolíneas y el Gobierno federal deben invertir en los llamados hubs de crecimiento; es decir, espacios físicos o geográficos donde se concentran empresas, emprendedores e inversores que ayuden a detonar el crecimiento económico y la creación de empleo en la zona.
Pero las personas que van y vienen desde el Aeropuerto Felipe Ángeles no cuentan con dichos hubs alrededor del mismo; ya que la infraestructura que lo rodea es prácticamente nula y las formas de conexión directa siguen en proceso de construcción.
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Finalmente, Rodríguez Garduño advierte que otro problema que se ha perdido de vista es el de la saturación del campo aéreo, lo que significa que tanto AICM como AIFA confluyen y “se pisan”, al momento de operar.
“El AIFA, pese a que se ve muy bonito y vacío, tiene una limitación para recibir y sacar vuelos, porque comparte el mismo espacio aéreo que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Entonces, su oferta y crecimiento de operaciones están limitadas”, acota.
Rodríguez Garduño precisa que mientras coincida con el AICM, el funcionamiento del AIFA quedará reducido a este factor y deberá tomarse en cuenta que no solo compite a diario por el espacio aéreo, sino contra las ventajas que ofrece el complejo capitalino: cercanía, infraestructura, transporte directo y prestigio cultural y empresarial.
Las oportunidades del AIFA
Pero no todo son negativos y malas noticias, ya que de acuerdo con el catedrático de la Facultad de Derecho, Rogelio Rodríguez Garduño, el AIFA también tiene en este momento mercados y rutas que explorar que potenciar su crecimiento.
Según el experto en aeronáutica e investigador del sector, el AIFA debería haber apostado en rutas hacia Estados Unidos, porque “hacia allá hay un mercado de ingresos en dólares y son rutas de alto nivel probadamente saturadas”.
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Originalmente, el aeropuerto de Santa Lucía nació con un sentido social, que abandonó apenas unos meses después, para mudarse a un destino playero. No obstante, de acuerdo con el analista una de sus mayores oportunidades para alcanzar su potencial reside en viajar a EU.
Rodríguez destaca que en Estados Unidos hay tres comunidades robustas de origen mexicano: California, Chicago y Albuquerque y subraya que para esta última ciudad ni siquiera existe un vuelo desde México, ya no se diga la capital del país. Y eso, según sus cálculos, habla de un mercado desatendido.
“Yo hubiera pensando que la Nueva Mexicana de Aviación pudo haber empezado a ‘calentar’ esa ruta”, comenta el profesor y sostiene que dicha aerolínea subsidiada todavía puede actuar como ancla en mercados estratégicos.
El académico y experto ve con buenos ojos que se esté apuntando a los trenes de pasajeros para que el aeropuerto funcione y se desarrolle la región, pero precisa que eso implica mucho más tiempo del proyectado y muchos más recursos, aunque el AIFA surgió originalmente como un “proyecto austero”.
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“Mi pronóstico es que si el AIFA marcha como la lógica lo indica; es decir, que se concluyan las obras millonarias, se cree estructura, se relocalice una parte de los asentamiento humanos e industriales en esas regiones, y se le de continuidad sexenal, el proyecto podría rendir frutos más allá del 2030".
Pero según Rodríguez Garduño lo único que hará la diferencia en estos resultados será “la continuidad política” que exista.
El AIFA no es el problema, es la política aérea
Pero, en medio de todo este contexto y el aniversario del AIFA, el Doctor Rogelio Rodríguez Garduño lanza un comentario provocador. “México no necesitaba más pistas de vuelo, porque ya las tenía; lo que necesitaba, incluso más allá del NAIM o de Santa Lucía, era una política de mediano y largo plazo en la industria aeronáutica”.
El investigador advierte que México tiene una epidemia de aeropuertos semiocupados y subutilizados, a los que no llega la gente.
La industria aeronáutica mexicana, dice, pasa por un momento singular, y “como muy pocas veces en muchos años las líneas aéreas mexicanas tienen tarifas extraordinariamente altas, porque hay una muy baja competencia”.
En ese sentido, el experto pugna por crear mayor oferta de líneas aéreas, revisar el esquema jurídico para entender por qué no hay más competidores y exigir a las aerolíneas actuales que no sean especulativas en tarifas y sean más competitivas, “porque actualmente hacen imposible el movimiento aeronaútico de pasajeros y de carga del país”, sentencia.