Ordenaron a trabajadora omitir inspecciones de trenes en EU, revela audio

En un audio filtrado que pudo escuchar The Guardian, se escucha a un directivo de una de las principales compañías ferroviarias de Estados Unidos explicando a una exoperadora de vagones que debería dejar de marcar los vagones que debían ser revisados para detectar rodamientos rotos. El directivo dice que esto retrasa otros cargamentos.

La revelación surge en un momento en que las agencias federales investigan el descarrilamiento ocurrido en East Palestine, en el estado de Ohio. En un informe preliminar publicado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte se cita un fallo en los rodamientos como causa del accidente.

A finales de 2016, Stephanie Griffin, una exoperadora de vagones de Union Pacific, acudió a su jefe en relación a sus preocupaciones por las represalias que estaba recibiendo por marcar –o informar para su reparación– los vagones. Su jefe le dijo que no había problema en omitir las inspecciones. Griffin le preguntó al jefe si podía ponerlo por escrito. “Eso es raro”, contestó el gerente. “Tenemos a otras 56 personas que no se saltan las inspecciones. Definitivamente no te meterás en problemas por ello”.

Griffin comentó: “Él se negaba a señalar el bad-order (marcar para reparación) los vagones que tenían rodamientos en mal estado. A mi jefe le molestaba porque aumentaba el tiempo de permanencia. Cuando eso ocurría, las oficinas corporativas comenzaban a reprender a la dirección para que liberara los vagones”.

El tiempo de permanencia (dwell time) se refiere al tiempo que un tren pasa en una parada programada sin moverse. “Es muy evidente que a la dirección no le preocupa la seguridad pública, y que solo le preocupa que sus cifras salgan bien”, comentó Griffin.

Griffin también alegó que ella y otros trabajadores no recibieron ninguna capacitación formal para inspeccionar y reparar los vagones, y que tuvieron que aprender de un trabajador de mayor antigüedad y averiguar el resto a partir de los manuales de la Asociación Americana de Ferrocarriles y de la Administración Federal de Ferrocarriles. Además, insinuó que todas las grandes compañías ferroviarias funcionan de forma similar.

Como parte de su trabajo en el patio de maniobras, Griffin tenía que inspeccionar todos los vagones de los viajes de entrada en busca de defectos y ponerles una etiqueta para que fueran enviados al taller de reparación del patio de maniobras. En los viajes de salida, los trabajadores tenían que comprobar los frenos de aire de los vagones y realizar una inspección final. No obstante, explicó, la dirección, a petición de la compañía, socavó la eficacia de los trabajadores.

Griffin comentó: “La normativa de la época establecía que un rodamiento estaba en mal estado cuando presentaba ‘fugas visibles’. Pero eso era muy vago, y los jefes utilizaban esa ambigüedad a su favor. Para mí, era cuando el aceite era visible en el rodamiento. Para mis jefes, querían gotas reales y pruebas de que el aceite goteaba en el suelo.

“La mayoría de los trabajadores del sector ferroviario luchan contra todo un sistema que solo existe como aparato para generar dinero para los ricos. Esos trenes pasan por nuestras ciudades, pero no pasan junto a las casas de los ricos, ni junto a las casas de nuestros políticos. Este es un problema de jerarquía”.

Un vocero de Union Pacific señaló en un correo electrónico: “Nada es más importante que la seguridad de los empleados de Union Pacific y de las comunidades a las que servimos. Union Pacific no tiene la presunta grabación y no puede hacer comentarios sobre su autenticidad”.

Y añadió: “Se espera y se anima a los empleados a que informen sobre sus inquietudes, y disponen de varias vías para hacerlo, entre ellas una línea directa anónima disponible las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y están firmemente protegidos contra represalias”.

El descarrilamiento ocurrido en East Palestine provocó una avalancha de críticas contra el historial de liberalización de la industria ferroviaria y el bloqueo de las normas de seguridad. Las normas sobre frenos de tren quedaron derogadas durante el gobierno de Trump y no las han restablecido; se relajaron las regulaciones relativas a materiales peligrosos a petición de la industria ferroviaria; y los trabajadores del sector ferroviario denuncian los impactos en la seguridad provocados por años de recortes de personal, malas condiciones laborales y negligencia por parte de las compañías ferroviarias que favorecen a los inversionistas de Wall Street.

La tasa de descarrilamientos de trenes aumentó en la última década, registrándose dos descarrilamientos por cada 1m de millas recorridas en las vías ferroviarias, en comparación con 1.71 descarrilamientos registrados en 2013.

En 2022 se reportaron 818 descarrilamientos, de los cuales 447 vagones que transportaban materiales peligrosos resultaron dañados o se descarrilaron.

Las compañías ferroviarias se han opuesto a toda regulación gubernamental sobre la longitud de los trenes; solicitaron exenciones para eliminar la obligación de que inspectores capacitados supervisen los vagones; y se opusieron a la norma relativa a la dotación de personal en los trenes”, señaló el presidente nacional de la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Trenes (BLET), Eddie Hall, en un comunicado tras el informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el descarrilamiento ocurrido en East Palestine.

“Las compañías ferroviarias y su asociación comercial, la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR), emplean ejércitos de grupos de presión en el Capitolio que están ahí no para promover normativas de seguridad, sino para retrasar la aplicación de las normativas federales de seguridad, o intentar eliminarlas por completo”, añadió.

Edward Wytkind, que ocupó el cargo de presidente del Departamento de Oficios del Transporte (TTD) de la AFL-CIO (Federación Estadounidense del Trabajo y Congreso de Organizaciones Industriales), que representa a los sindicatos del sector ferroviario, señaló que a lo largo de sus 25 años en el TTD, la industria ferroviaria bloqueó todos los intentos de que se aprobara una legislación o se avanzara en la regulación de la seguridad.

“Desde los intentos de abordar la fatiga de los trabajadores, la falta de planes de seguridad obligatorios y congruentes, el aumento de la transparencia para la población y los servicios de emergencia respecto a lo que transportan los trenes, los peligros de trenes tan largos o el establecimiento de pisos mínimos para la tripulación de los trenes, las compañías ferroviarias bloquearon todo”, comentó Wytkind.

“Fue necesario un terrible descarrilamiento en Ohio que actualmente está suscitando grandes alarmas de salud pública para lograr que la población comprendiera que se trata de una industria muy importante. Obviamente nuestra economía depende de ella, no obstante, también es una industria peligrosa que necesita ser regulada”, agregó.

Un responsable de mantenimiento de señalamiento en las vías ferroviarias que pidió permanecer en anonimato por temor a represalias señaló que en los últimos años el personal sufrió recortes y la región que los responsables de mantenimiento de señalamiento se ven obligados a abarcar fue ampliada como consecuencia del “ferrocarril de precisión programado”, un sistema de reducción de costes que provocó que las compañías ferroviarias de clase 1 recortaran su plantilla en un 30% desde 2016.

“Perdimos un responsable de mantenimiento de señalamiento, un responsable de mantenimiento de relevo, y ampliaron la cobertura de 80 millas a más de 100 millas de vías”, indicó. “Estamos saturados de trabajo. Siguen añadiendo más tareas para que las hagamos y las cubramos, y está llegando un punto en el que lo único que hacemos son pruebas y ya no damos tanto mantenimiento”.

Señaló que en lo que ha transcurrido del año han trabajado cientos de horas extra debido a la escasez de personal y a la alta carga de trabajo, y que esto ha creado problemas de seguridad, debido a que no hay tiempo para mantenerse al día con la carga de trabajo ni para capacitar adecuadamente a los empleados más nuevos.

“Existe una gran posibilidad de errar y pasar cosas por alto. Hay muchas posibilidades de que algo falle. Interruptores descuidados, algún cruce ignorado… pueden provocar descarrilamientos de trenes. O la gente podría ser atropellada en los cruces de ferrocarril”, añadió el empleado.

“Podría haber muchas posibilidades de fallos catastróficos entre los departamentos de trenes que carecen de personal, los trabajadores de mantenimiento que no tienen personal y están saturados de trabajo, el departamento de señalamiento que está saturado de trabajo y carece de personal. Es simplemente una posibilidad de que se produzca un gran fallo. No tenemos tantos ojos ni tantas manos como antes”, insistió.

Jeff Kurtz, ingeniero de locomotoras jubilado en Iowa desde hace 40 años, señaló que los argumentos de la industria ferroviaria sobre la seguridad a raíz del descarrilamiento ocurrido en East Palestine han sido engañosos, ya que la tendencia de la industria ha sido añadir varios vagones más a los trenes, volviéndolos mucho más largos, lo cual puede provocar que los descarrilamientos sean más dañinos cuando ocurren. Se sigue esta tendencia con el fin de reducir costes y aumentar la eficacia, a pesar de los problemas de seguridad.

“Lo que la mayoría de las personas no mencionan y que habría mitigado muchos de los daños, y podría haber evitado el descarrilamiento, es la reducción del tamaño de estos trenes”, señaló Kurtz.

“Dado que las fuerzas dentro del tren aumentan exponencialmente cuando se incrementa la longitud y el peso de un tren, la posibilidad de que se produzcan descarrilamientos y el aumento de los daños se incrementan de forma exponencial”.

El tamaño del tren que se descarriló en East Palestine, Ohio, era de 150 vagones, es decir, más del doble de la longitud promedio de los trenes que operaron las principales compañías ferroviarias entre 2008 y 2017.

Actualmente, la Administración Federal de Ferrocarriles no impone ningún límite sobre la longitud de los trenes. La industria desestimó las preocupaciones de seguridad relacionadas con el tema.

“Un descarrilamiento de un tren de 5 mil toneladas cargado con (una pequeña cantidad de) material peligroso es un animal completamente diferente a un descarrilamiento de un tren de 18 mil toneladas cargado con material peligroso. Además, es más fácil que se descarrile un tren largo y pesado”, añadió Kurtz.

“El secretario (Pete) Buttigieg señaló que se producen alrededor de mil descarrilamientos al año. Si dejamos que los transportistas hagan circular estos trenes monstruosos cargados de material peligroso, reducimos el número de descarrilamientos a 300 al año, pero hacemos explotar un pueblo o una ciudad cada dos años: ¿es eso algo aceptable?”.