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Enernauta

Descarbonizar al automóvil

Aldo Flores Quiroga

El desafío de reducir las emisiones de los automóviles consiste en elevar el kilometraje por litro que pueden recorrer. Y no hay más que tres rutas: lograr que la misma cantidad de gasolina permita cubrir mayor distancia, usar menos gasolina para cubrir la misma distancia, o ambas.

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Foto de Jennifer Latuperisa-Andresen en Unsplash

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El transporte está en el centro de los esfuerzos por reducir las emisiones de carbono. La razón no es un misterio: las personas y los bienes se mueven alrededor del mundo en flotas que emplean gasolina, diésel, combustóleo, jet fuel, cuya combustión libera carbono. De acuerdo con cifras de la Agencia Internacional de Energía, 25% de las emisiones globales de CO2 provienen del transporte, de las cuales casi la mitad corresponden a los automóviles.

Los tomadores de decisiones cuentan con cuatro opciones básicas para intentar reducir las emisiones automotrices:

  1. Impuestos. Establecer un impuesto al carbono emitido al conducir un auto.
  2. Regulaciones y obligaciones. Imponer a los armadores de automóviles un objetivo de kilómetros por litro consumido
  3. Desarrollo tecnológico. Impulsar un cambio en el tipo de tecnología de propulsión -de un motor de combustión interna que funciona con un solo combustible a otro que emplea una diversidad, es híbrido o eléctrico.
  4. Cambio de hábitos. Reducir el número de kilómetros viajados.

Persiste el debate sobre la utilidad de cada una debido a las dificultades técnicas y políticas para instrumentarlas.

La primera opción -el impuesto al carbono- es la mejor para los economistas porque cobra directamente por las emisiones, de modo que quien las genere las tome en cuenta a la hora de conducir. Andar con rodeos a partir de las demás opciones sirve, pero es menos efectivo y equitativo. Un impuesto al automóvil o su equivalente, un estándar de eficiencia en consumo de combustibles que eleva su precio, se cobra por igual a quien conduzca mucho o poco y tiene una dosis de regresividad -lo pagan igual ricos que a pobres. El impuesto al carbono se cobra como costo adicional a la gasolina, solo en función de las emisiones que resultan de conducir. Quien cubre más distancia, más emite y más paga.

Como todas las políticas, este impuesto tiene inconvenientes. Uno es que eleva el precio de la gasolina y despierta la oposición en las calles o en las legislaturas. Los gobiernos de Europa han logrado cobrar desde hace décadas impuestos altos a la gasolina, pero no todos los gobiernos cuentan con el espacio político para introducirlo. En Europa la resistencia política es menor porque son importadores netos desde hace décadas y sus ciudades son más densas, o menos suburbanas y extendidas.

Otro inconveniente es que no está claro que al comprar un auto la gente toma en cuenta o calcula con corrección el costo de la gasolina que consumirá a lo largo de la vida del vehículo. Sobre este punto la evidencia es contrastante. Un grupo de estudios encuentra que los compradores de coches solo consideran una fracción de sus futuros desembolsos de gasolina. Otro grupo aporta evidencia sugiriendo que si calculan una cifra más cercana a la realidad esperada. Suponiendo el primer escenario – que los consumidores no andan con sus calculadoras estimando el costo del combustible por el que pagarán los siguientes diez años- entonces conviene crear un entorno en el que las flotas de automóviles sean más eficientes.

Aquí entra el requerimiento de kilometraje por litro que se exige a los armadores de autos -la segunda opción de política. Funciona como un impuesto a la compra de vehículos más contaminantes y como un subsidio a favor de los menos contaminantes (genralmente los nuevos). Un ejemplo son los estándares de economía de combustibles, o Corporate Average Fuel Economy (CAFE), adoptados en Estados Unidos durante la crisis energética de los 70s y reforzados después de la escalada de precios de los 2000s. Europa y Japón adoptaron estándares similares en los 2000s. Estas políticas han elevado la eficiencia de los automóviles tan solo induciendo a los armadores a reducir el peso de los coches y el tamaño de los motores, y a diseñar carrocerías aerodinámicas. Estos ajustes permiten viajar más kilómetros con el mismo tanque de gasolina.

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Esta solución también tiene inconvenientes. Por un lado, el “efecto rebote” motiva a las personas a conducir más cuando enfrentan un costo menor por kilómetro recorrido. Si el coche alcanza distancias más largas con el mismo tanque de gasolina, las personas aprovechan este ahorro para realizar todavía más viajes. Para un mismo presupuesto destinado al desplazamiento, la mayor eficiencia del automóvil permite aumentar el consumo de “distancia” y, por consiguiente, los conductores emiten más carbono del que deberían.

Por otro lado, los CAFEs se limitaron al promedio de la flota completa de automóviles producida por una armadora. Los vehículos más pesados, como las camionetas u otros automóviles clasificados como “de servicio”, utilizados para el trabajo agrícola y que generan más utilidades por unidad vendida, tienen requisitos menos severos que los ligeros. Esta distinción permitió a las armadoras clasificar a los populares SUVs, tan del gusto de los automovilistas actuales, como vehículos de servicio – literalmente vehículos deportivos de servicio suburbano. El resultado es que, a pesar de la mayor eficiencia de los automóviles modernos, ha crecido el segmento de los ahora más populares SUVs, en detrimento del objetivo de alcanzar más kilómetros por cada litro de gasolina y reducir emisiones.

La tercera opción de política, cambiar de tecnología de propulsión, es el paso que acompaña a la disminución en el tamaño de los motores o el peso de los automóviles. Ha tomado mucho más tiempo del esperado en materializarse porque los desafíos tecnológicos y de política son más complejos de lo esperado, y los costos todavía no son competitivos en la mayoría de los segmentos del mercado automotriz. Los coches que pueden utilizar gasolina o etanol circulan donde la abundancia de caña y la política pública así lo dicta, como en Brasil. Hay flotas de camiones o taxis que utilizan gas natural comprimido, pero falta que alcancen mayor participación de mercado en más países. Los híbridos son cada vez más populares, pero su costo de adquisición ha sido una barrera para su penetración. Y los eléctricos, aunque han comenzado a aumentar su participación de mercado, están partiendo de una base baja y son todavía caros.

Otra pregunta es si la huella de carbono de los combustibles alternos es menor. Al tomar en cuenta el ciclo completo de fabricación y consumo, los biocombustibles pueden terminar siendo más contaminantes que la gasolina o el diésel. En cualquier caso, impulsar el uso de combustibles limpios ayudará a reducir las emisiones tanto de CO2 como de otras partículas nocivas.

Queda finalmente la opción de reducir el número de kilómetros viajados por persona. Es quizá la salida utópica, pues requiere de un rediseño de las ciudades y la actividad económica misma. El futuro de las ciudades es un tema aparte, pero la experiencia de la pandemia sugiere que es factible una reducción en el número de viajes realizados sin afectar la actividad económica. En muchos sectores donde trabajan profesionistas de cuello blanco fue posible mantener y hasta elevar el nivel de productividad sin desplazar a millones de personas, o desplazándolas menos, a edificios de oficinas y otros centros de trabajo. La pregunta es si, en un mundo post-COVID, la gente preferirá el automóvil al transporte público. Porque si el trabajo regresa a las oficinas y persiste el miedo al contagio, el número de automóviles en circulación aumentará y también las emisiones.

En última instancia, el desafío de reducir las emisiones de los automóviles consiste en elevar el kilometraje por litro que pueden recorrer. Y no hay más que tres rutas: lograr que la misma cantidad de gasolina permita cubrir mayor distancia, usar menos gasolina para cubrir la misma distancia, o ambas. Mientras menor sea la cantidad de combustible quemado para desplazar un automóvil, menor el volumen de emisiones.

Es evidente que las salidas al embrollo del consumo de combustibles en el transporte automotriz son todas imperfectas. La dificultad política de aplicar impuestos al carbono explica la longevidad de los estándares de eficiencia, que llevan más 40 años aplicándose en Estados Unidos. Pero estos últimos solo han avanzado bajo aumentos pronunciados y sostenidos en el precio del petróleo, como en los 70s y 2000s, y también encuentran limitaciones políticas o producen efectos secundarios no deseados.

¿Descarbonizar al automóvi con impuestos a las emisiones o mediante la imposición de estándares de eficiencia de consumo en los combustibles? Sí, las dos cosas; y continuar promoviendo las tecnologías alternativas.

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